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第八代高尔夫搭上车联网,技术进步还是负隅顽抗?

说到大众的高尔夫,相信即便是平时不太关注汽车的朋友也可能不会感到陌生,毕竟作为大众旗下技术方面最具代表性,以及市场中也最受欢迎的一款车型,每一代的高尔夫都堪称是当年大众最新技术平台的缩影,也无愧于经…

说到大众的高尔夫,相信即便是平时不太关注汽车的朋友也可能不会感到陌生,毕竟作为大众旗下技术方面最具代表性,以及市场中也最受欢迎的一款车型,每一代的高尔夫都堪称是当年大众最新技术平台的缩影,也无愧于经典的“小钢炮”之名。只不过当我们三易生活日前看到最新的第八代大众高尔夫时,却发现似乎有点尴尬,因为它的某项配置实在是算不上是开了个好头。

第八代高尔夫搭上车联网,技术进步还是负隅顽抗?

而这,就是大众在此次第八代高尔夫上新增的车联网功能,或者说准确一点,是DSRC车联网功能。

何谓车联网?它的内涵其实很丰富

提到车联网,大家脑海中可能首先想到的会是当前各种新车出厂预载并带有联网功能的“中控大屏”,或者某些科幻电影及小说中车与车、车与交通指挥系统之间的互联机制。从某种意义上来说,以上的这些场景确实都属于车联网的一部分,但具体到现在的技术定义上来说,车联网也可以称之为V2X,即“汽车对任何事物的连接”的英文缩写,功能上主要可以分为汽车对汽车(V2V)、汽车对路侧设备(V2R)、汽车对基础设施(V2I)、汽车对行人(V2P)、汽车对机车(V2M),以及汽车对公交车(V2T)六大类。其中,汽车和路侧设备、基础设置直接的连接,主要体现在汽车自动报告位置、获取路况信息、以及指引自动驾驶等用途方面;而汽车和汽车、汽车和行人、汽车和其他机动车的联网,则多用于紧急刹车及预防交通事故等用途。因此不难看出,无论是哪一种应用,车联网的最基本要求就是高可靠性、低延迟、大连接量,以及高速运动中的持续连接能力。

第八代高尔夫搭上车联网,技术进步还是负隅顽抗?

于是乎问题就出现了,什么样的通信技术能够满足车联网的连接所需呢?其实并不复杂,说到底,还是我们大家最熟悉的两种。一个是基于WiFi无线局域网的DSRC(Dedicated Short Range Communication 专用短程通信),也就是此次大众用在第八代高尔夫上的技术;而另一种则是基于手机移动网络的C-V2X(蜂窝网络车联网),也就是我们平时听到的“5G车联网”,其实就是C-V2X的最新一个分支。

DSRC先行一步,但注定雷声大雨点小

关注我们三易生活的朋友可能会知道,我们在此前的内容中没少讲到WiFi与蜂窝网络之间的性能和市场之争。比如最新的WiFi6标准比5G晚出了那么一段时间,而它在手机上的性能表现也的确就比5G要快上那么一点点。但是在车联网领域,WiFi技术的发展就没有这么一帆风顺了,从某种程度上来说,它更像是“起个大早却赶了晚集”的冤大头。

车联网里的WiFi技术,也就是DSRC起源于何时?这个问题的答案可能会吓到不少人,因为最早关于“车联网”的想法,能够追溯到上古世纪90年代初在美国发生的一阵关于“如何降低高速交通事故率”的大讨论。也就是在那个时候,美国启动了名为ITS智能交通系统的研究项目,并于1992年兴建了第一条能实现车辆自动驾驶的高速公路。只不过此时车辆与道路之间的通信靠的还不是数字化技术,而是直接在路中埋入磁性物质,车辆通过内建的磁感应器感知道方向,并实现自动导航。

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很显然,这种“磁轨道路”最大的问题,就是它只能实现车与道路的“通讯”,但不能用于车和车之间的交流,也就是不能实现自动化的防碰撞功能。所以从1997年开始,美国交通局开始研究“智能车辆计划”,并花了六年的时间确立了以WiFi作为V2V、V2R、V2I通信的基础的DSRC方案。此后又过了三年,才第一次实现了与美国五大汽车厂商之间的联合测试,确定了DSRC技术的有效性。但再后来,DSRC就被搁置了。

对,你没看错,DSRC车联网至少在2006年就已经被证明有用,但是此后整个汽车行业以及美国当局对它的态度却一直不温不火。为什么呢?主要的问题其实出在了DSRC技术的源头,也就是它身为WiFi衍伸技术的“根”上。

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因为是WiFi,所以DSRC也属于一种局域网技术,这就意味着它本身需要在路边建设大量的“路由器”——准确来说叫做路侧单元(Roadside Unit),才能实现对道路上DSRC汽车的覆盖。而要想DSRC车联网真正发挥体现交通状况、避免拥堵和事故的作用,则还需要区域里有足够多的DSRC汽车密度才行。事实上,根据通用在2017年公布的数据显示,他们预估DSRC汽车必须要做到超过当前在路车辆25%的比例,DSRC车联网之间的相互连接作用才能得到体现。

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日本,DSRC的车很多,但它只被用于ETC收费……

这意味着什么呢?很简单,谁先推出DSRC汽车、谁先建设DSRC道路,谁可能就是冤大头,是在给后来者提供现成的网络。如此一来,几乎所有的汽车厂商自然就不愿意花这个冤枉钱,万一自家出了个DSRC的车联网汽车、结果因为卖的不够好或形成不了规模,那可怎么办?所以DSRC搞了几十年到如今,也只有丰田和通用真正推出过搭载相关技术的量产车型,并且加起来也都没能实现这个“占据25%在路车辆比例”的目标。

C-V2X不是来和DSRC竞争的,而是要直接取代

可能有人要说了,既然DSRC车联网这么难做,为什么还能发展几十年,并且没有其他的技术与其竞争呢?原因其实很简单,因为在那个年代只有WiFi连接的带宽最大、延迟最低。相比之下,当时的2G或3G网络甚至给手机用都嫌不够,根本没有余力掺和车联网的规划。

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但是当移动蜂窝网络进化到4G乃至5G时代之后,情况就不一样了。一方面,基于蜂窝网络的C-V2X车联网方案不需要单独的路侧单元,可以直接复用移动网络的基站,这使得其基础设施建设成本大大降低;另一方面,得益于4G乃至5G技术的高带宽和低延迟特性,C-V2X网络所能给汽车提供的网络质量,也超过了研发较早、并未跟上现有WiFi技术水准的DSRC车联网。

第八代高尔夫搭上车联网,技术进步还是负隅顽抗?

2016年,亟需车联网解决方案的全球车企,与希望扩展自身市场的通信企业,和手机芯片企业一拍即合,成立了5G汽车联盟(5GAA)组织,而他们最主要的任务之一,就是要推进基于5G技术的C-V2X车联网技术成熟落地。两年之后,原本支持DSRC、后来转向C-V2X阵营的福特,在5GAA会议上首次公开了他们与高通和大唐联合进行的对比测试结果。其中显示与发展了几十年的DSRC相比,即便是目前还并非完全体的4G车联网(LTE-V2X),在大部分距离上的误码率、可靠性、稳定性等方面均已明显压倒对手。

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很显然,这一结果的公布,在当年汽车和通信领域起到了轰动性的效果,自此之后,多家原本DSRC阵营的车企和芯片企业也纷纷宣布放弃原有的研发,加入5GAA与C-V2X的大家庭。至今为止,5GAA已经拥有了超过130家成员企业,其中包括空客、苹果、奥迪、百度、博世、思科、通用、福特、本田、现代、Intel、LG、、蔚来、诺基亚、松下、高通、三星、腾讯、采埃孚、中兴、沃尔沃、吉利以及……大众!

高尔夫此时牵手DSRC,大众打着如意小算盘?

是的,你没有看错,大众其实也是5GAA组织的成员,换句话说,他们也正在研发基于C-V2X的车联网产品。那么既然如此,为什么现在还要推出搭载DSRC的车型,而且是在自家口碑最好、技术最新、最有代表性的车型上呢?

第八代高尔夫搭上车联网,技术进步还是负隅顽抗?

首先,此前的DSRC项目主要是由美国和欧洲以及汽车企业发起,大型车企(比如大众)在其中占据着绝大的话语权,而如今的5GAA则因为涉及到移动网络, 在成员名单中大家也能看到手机芯片厂、手机厂商、甚至互联网厂商的身影。这就意味着传统车企在5GAA项目组中的地位,是相对有所下降的,因此在这种情况下,车企当然有动机给DSRC“续命”。

第八代高尔夫搭上车联网,技术进步还是负隅顽抗?

而具体的做法,自然莫过于用自家最畅销和最具技术代表性的车型搭载DSRC车联网了。一方面来说,这可以大大增加DSRC技术的存在感,有助于强化其在公众心目中的印象;而另一方面来说,这也有望增加在路上的DSRC车辆数量,从而利于其网络建设的服务实现。

其次,现在无论是起步很早、但至今成果不足的DSRC车联网,还是起步很晚、口号很响的C-V2X车联网,至今都没有真正特别大量的车型上市。这不仅反映出车联网行业缺乏统筹和竞争意识的现状,更糟糕的是可能还会消磨消费者的耐心与好奇心,对未来的市场推广大为不利。因此在这样的大背景下,大众选择在自家畅销车款上积极实装车联网,哪怕只是个技术相对落后的车联网,其实也总比没有要好得多,不仅能够为现有的产品增加卖点,还能提前培养消费习惯与用户忠诚度,岂不美哉?

【本文图片来自网络】

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